Sono i punti di contatto delle gomme. Se si chiede ad un tecnico delle corse di parlare del loro ruolo, la risposta sarà una spiegazione potenzialmente lunga e dettagliata dell’importanza della presa, combinazioni diverse, il carico ad una particolare velocità, la potenza quando si frena ed in curva, oltre all’effetto dei venti laterali e l’acqua sulla superficie del circuito. Il motore e le questioni di aerodinamica sono importanti, ma i pneumatici rappresentano l’elemento essenziale.

Cosa c’entra tutto ciò con i carrelli? Di nuovo, il punto di contatto con il suolo sono quattro pezzetti di gomma. I pneumatici sulle macchine da corsa possono essere cambiati a seconda delle condizioni, con combinazioni diverse e tipi di battistrada speciali a seconda se si tratta di asfalto surriscaldato, pioggia leggera o condizioni da monsone. Per i carrelli non esistono lussi di questo tipo: le stesse ruote devono far fronte a carichi pesanti, tragitti con carrello vuoto, superfici sdrucciolevoli e calcestruzzo levigato, oltre che passare dall’interno del magazzino ad un lavoro esterno, indipendentemente dalle condizioni. Potrebbero essere considerati la prima linea di difesa durante le operazioni; in effetti, alcuni anni fa un produttore ha fatto uno spot pubblicitario in cui dichiarava che “un operatore può far affi damento su cinque cinture di sicurezza”. Noi ne produciamo quattro.

Prodotti meno costosi = una falsa economia

Condizioni economiche preoccupanti e pressioni per la competizione significano che gli operatori, cedendo alla tentazione di scegliere opzioni meno costose, cercheranno ovunque opportunità per risparmiare sui costi, indipendentemente dal settore.

Questo potrebbe essere uno sbaglio e, nel caso dei pneumatici, uno abbastanza costoso dato che le gomme di meno costo spesso non danno gli stessi risultati delle altre in apparenza più costose perché potrebbero logorarsi più velocemente ed avere meno presa, facendo sorgere lo spettro di incidenti gravi sul lavoro. Dato che i carrelli sono coinvolti in un quarto di tutti gli incidenti sul lavoro, non c’è assolutamente nessuna giustificazione per andare incontro a rischi anche più alti.

La base giusta su cui prendere le decisioni per gli acquisti è di tener presente il costo totale, piuttosto che il prezzo d’acquisto iniziale. Un parco carrelli di per se stesso rappresenta un investimento considerevole, ma è dopo l’acquisto che si notano i veri costi relativi all’affi dabilità, manutenzione e spese per rimpiazzarli. Nel caso di gomme industriali solide, il costo totale di possessione verrà deciso dai kilometri percorsi, il consumo del combustibile e dell’energia, oltre ai costi associati alla manutenzione e periodi di inattività. Una gomma che dura molto non solo farà ridurre i periodi di inattività, i costi di montaggio e la gomma sprecata sull’intero pneumatico, non soltanto sul battistrada, ma avrà anche un impatto positivo sulle emissioni di CO2.

“Dato che i carrelli sono coinvolti in un quarto di tutti gli incidenti sul lavoro, non c’è assolutamente nessuna giustificazione per andare incontro a rischi anche più alti.”

Un test al proposito

Per valutare il logorio di una gomma l’operatore del parco si basa spesso su un insieme della propria esperienza, garanzie date dal fornitore e dicerie varie.

Nessuno di questi aspetti è completamente soddisfacente, quindi è necessario fare delle prove indipendenti. A questo fi ne, Trelleborg Wheel Systems (www.trelleborg.com), un produttore di pneumatici industriali, eseguì un test insieme a TUV SUD Automotive, l’ente di certificazione tedesco, con l’intenzione di analizzare e valutare il logorio del battistrada sulle gomme solide del proprio Elite XP LOC al fine di fare un paragone con un altro modello di un’industria ben conosciuta. L’intenzione del test era di misurare il logorio del battistrada in condizioni operative pesanti simulate. Si misurò la perdita del peso per ottenere le informazioni del progetto sulla quantità di gomma usata e la profondità del battistrada in 16 tratti diversi del pneumatico, in 4 punti sull’intera larghezza del battistrada a intervalli di 90°.

Il test fu eseguito nel marzo 2011 all’Istituto Sperimentale Auto e Motori S.p.A. (ISAM) ad Anagni, in Italia. TUV SUD, che aveva acquistato i pneumatici sul mercato aperto, usò un carrello elettrico a contrappeso con un carico di 1730 kg, circa il 70% della sua capacità massima di 2500 kg. Il test, su un circuito di 320 m, fu eseguito in ottemperanza all’Appendice A di ISO10844 che copre una rugosità di 1,8 mm; per mantenere la velocità costante e uguale per entrambe le marche si limitò la corsa del pedale dell’acceleratore adattandolo alla circonferenza delle ruote.

I carrelli furono testati su un percorso totale di 38,3 km, durante il quale si cambiarono gli operatori e la direzione di percorso ogni 20 giri del circuito. Per il Trelleborg Elite XP si registrò una perdita del peso di 900 g per i pneumatici anteriori e 250 g per quelli posteriori.

Tenere presente il logorio

Il test indicato dimostra che anche le gomme più resistenti potrebbero logorarsi ad un ritmo di cui gli operatori forse non si rendono completamente conto. Inoltre, suggerisce chiaramente che i pneumatici di qualità maggiore probabilmente rappresentano la scelta meno costosa per la società proprietaria – i modelli presi a confronto si logorarono anche più velocemente. In modo da poter ottenere il meglio dal parco carrelli, il far attenzione agli umili cerchi di gomma agli angoli può rappresentare ottimi dividendi sui costi dell’intera operazione, compreso l’uso dell’energia. Su un mercato difficile e competitivo, qualsiasi opportunità di risparmiare soldi non dovrebbe essere ignorata.

Gomme dei carrelli - Punti chiave

La maggior parte dei carrelli in ambienti di magazzino hanno gomme solide che in genere non sono soggette a variazioni sulla stabilità. Talvolta però, per migliorare la trazione, potrebbe essere necessario avere ruote con copertoni, ad esempio nei veicoli che lavorano sia all’interno che all’esterno, i quali dovrebbero avere una profondità minima della gomma di 1,6 mm sul 75% centrale del battistrada, tutto attorno. Se usati in operazioni di trazione pesante oppure su un terreno accidentato, l’efficacia delle prestazioni diminuirà molto prima di aver raggiunto la profondità minima per il battistrada; un logorio eccessivo può significare la perdita della trazione auspicata oppure che la ruota si sgonfi a prima di quanto necessario.

• Non si consiglia di mescolare i pneumatici – quelli su ciascun asse dovrebbero essere non solo della stessa marca, tipo e dimensione, ma anche logorati allo stesso modo. È pericoloso usare sul medesimo asse ruote con un logorio del battistrada sostanzialmente diverso; forse però sorprende sapere che il rischio di un logorio differente – anche se entrambi i battistrada rientrano nei limiti “sicuri” – è maggiore con ruote solide.
• Nei pneumatici le pressioni devono essere mantenute al livello giusto. questo potrebbe sembrare ovvio, ma si consiglia di controllarle almeno in ogni turno dato che pressioni diverse possono causare instabilità per una foratura o valvola che non funziona, fattori che ben presto potrebbero dimostrarsi pericolosi.
• Infine, si consiglia di sostituire i pneumatici quando il logorio raggiunge le specifiche indicate dal produttore